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44 tonnes en transfrontalier : le temps du politique doit se caler sur celui de l’économie

44 tonnes en transfrontalier : le temps du politique doit se caler sur celui de l’économie


En mars 2011, soit quelques semaines après l’extension du « 44 tonnes » aux transports de produits agricoles et agroalimentaires, l’AUTF saisissait le Directeur Général des Infrastructures, des Transports et de la Mer pour souligner que l’interdiction faite à deux Etats membres limitrophes, autorisant chez eux la circulation d’ensembles routiers à 44 tonnes, d’étendre cette possibilité à leurs trafics bilatéraux était d’autant plus incompréhensible qu’un précédent existait avec Benelux et que les transports de cabotage, réglementairement encadrés et réalisés par définition par des transporteurs non-résidents, profiteraient ainsi d’un avantage qui ne serait pas accordé aux transports intracommunautaires, affranchis de tout encadrement contingentaire, mais effectués par des transporteurs français.

Deux ans plus tard, la circulation jusqu’à 44 tonnes est désormais généralisée sur l’ensemble du territoire national depuis le 1er janvier 2013 mais le Ministre en charge des transports ne se résout toujours pas à infléchir son opposition à la circulation des véhicules à « 44 tonnes » sur des liaisons transfrontalières de et vers nos voisins frontaliers immédiats : la Belgique, le Luxembourg, les Pays Bas et l’Italie qui eux-mêmes autorisent la circulation jusqu’à 44 tonnes sur leur territoire.      

Cette inertie, d’abord incomprise par les milieux économiques, suscite désormais colère et agacement de la part des entreprises industrielles qui, d’un côté voient la préservation de la compétitivité de notre industrie érigée, à juste titre, en cause nationale et de l’autre, le refus de pouvoir optimiser leurs flux transfrontaliers.

Afin de faire bouger les lignes, le Groupement des Fédérations Industrielles (GFI) et l’AUTF ont choisi de s’en remettre à Arnaud Montebourg, Ministre du redressement productif et à Nicole Bricq, Ministre du commerce extérieur afin de recueillir leur soutien pour obtenir sur ce sujet l’arbitrage favorable de Matignon.

Il faut dire que la situation est particulièrement confuse et que l’ambiguïté est savamment entretenue par le Ministère en charge des transports qui jusqu’à présent s’est bien gardé d’officialiser sa position dans un document opposable aux tiers. Notons d’ailleurs que le fascicule pratique relatif au « 44 tonnes » élaboré en début d’année par les services du Ministère des transports aurait pu mentionner l’interdiction de circuler au-delà de 40 tonnes sur les liaisons transfrontalières. Or il n’en dit rien.

Ce mutisme ne serait pas à nos yeux le fruit d’un oubli mais serait dû à une position juridiquement fragile qui tiendrait de la posture politique.

L’AUTF et le GFI ont en effet souligné que le fait de circuler au-delà de 40 tonnes dans le cadre d’un transport transfrontalier entre la France et l’un de nos voisins susvisés n’est réprimé par aucun texte français et n’est  donc pas juridiquement interdite.  

Elles ont également fait observer que le principe de subsidiarité introduit par la directive 96/53 CE du 25 juillet 1996, dite directive poids et dimensions, faisait qu’en l’absence d’une interdiction expressément formulée par un Etat membre, la circulation transfrontalière au-delà de 40 tonnes des véhicules de transport de marchandises était autorisée, et que c’était précisément  sur cette base  que la circulation jusqu’à 44 tonnes est totalement libéralisée sur le territoire du Benelux sans que la Commission européenne n’ait engagé contre l’un et/ou l’autre des Etats concernés la moindre action en manquement.

Pour alimenter la confusion ambiante, le Ministre des transports luxembourgeois vient d’adopter une position à contre-pied de celle de son homologue français, considérant que le cadre légal autorisait les industriels luxembourgeois à exporter leurs marchandises vers la France dans des poids lourds de 44 tonnes, sans que cela ne soit conditionné à un accord bilatéral entre les deux pays.

L’AUTF et le GFI  ont fait valoir que ces positions contradictoires, outre l’insécurité juridique qu’elles engendraient, créaient d’importantes distorsions de concurrence entre les industriels implantés par exemple au Luxembourg (mais l’illustration est transposable à la Belgique, à l’Italie et aux Pays bas) qui pourront exporter vers la France en 44 tonnes et ceux implantés en France qui ne pourront pas exporter dans les mêmes conditions vers les pays limitrophes.

Ces distorsions ne feront que se renforcer à compter du 1er octobre 2013, date de la mise en œuvre de la taxe kilométrique sur les poids lourds avec d’un côté, les entreprises industrielles implantées en France qui, sur les flux transfrontaliers, ne pourront pas recourir au « 44 tonnes »  pour neutraliser une partie du coût de la taxe que les transporteurs routiers leur répercuteront et de l’autre,  leurs concurrentes implantées à l’extérieur qui elles le pourront.

L’industrie française n’est pas la seule à être pénalisée par cette situation, les entreprises de transport le sont également, partagées entre celles qui respectent la position du Ministre français et celles qui profitent de l’ambigüité. En interdisant en outre à ses transporteurs nationaux de réaliser des transports transfrontaliers en 44 tonnes pour le compte d’industriels français tandis que les transporteurs non-résidents peuvent effectuer des transports de cabotage en 44 tonnes ainsi que des transports internationaux d’approvisionnement pour compte de ces mêmes industriels, la France entretient de surcroît la place prépondérante occupée par les pavillons routiers étrangers.

 


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