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Fret ferroviaire : ne pas lâcher la proie pour l'ombre

Fret ferroviaire : ne pas lâcher la proie pour l'ombre

Chacun prend désormais conscience que les objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’Environnement ne seront pas atteints, tout au moins dans la première phase du calendrier fixé par les pouvoirs publics qui prévoit à horizon 2012 une première augmentation de 25 % de la part modale du fret non routier.

L’AUTF a toujours considéré le report modal comme un moyen parmi d’autres permettant de réduire les émissions de C02 du transport de marchandises, c’est donc avec la plus grande circonspection, qu’elle a accueilli les conclusions du Grenelle de  l’Environnement qui érigeaient le report modal au rang des priorités n°1 de la politique des transports.

 L’AUTF a toujours regretté que sous le prétexte obsessionnel de ne pas brider le développement du transport ferroviaire et fluvial, les pouvoirs publics s’obstinent à refuser au transport routier les mesures qui pourtant lui permettraient d’améliorer sa performance environnementale, se privant ainsi de leviers de réduction intrinsèques à ce mode de transport.

La dérobade de Dominique Bussereau sur les ensembles modulaires de grande longueur est à cet égard particulièrement symptomatique des blocages mentaux et du manque de courage politique dès qu’il s’agit du transport routier.

Emporté par un tourbillon médiatique et surfant sur la vague du sensationnel prenant à témoin une opinion publique instrumentalisée par les défenseurs de thèses obscurantistes qui se cachent sous de nobles et vertes ambitions, le Secrétaire d’Etat aux Transports a fini par se déclarer défavorable à la circulation des ensembles modulaires de 25,25m en France, stoppant dans son élan le processus d’expérimentation qu’il avait lui-même annoncé au printemps dernier, se privant ainsi de résultats tangibles qui lui auraientpermis de se forger une opinion claire et rationnelle sur ce type de véhicules.

Au-delà de ces considérations, l’AUTF n’a cessé d’encourager le développement des transports alternatifs à la route, soucieuse de préserver une offre de transport diversifiée qui réponde en toute circonstance aux besoins de l’économie. A cet égard, les évolutions de Fret SNCF lui paraissent fortement préoccupantes. Les récentes conclusions du diagnostic de Fret SNCF soulignent que le périmètre de pertinence du fret ferroviaire se limite aux seuls trains massifs réguliers de point à point, confirmant au passage que la majorité des flux du lotissement était déficitaire au point de faire peser une lourde menace sur la pérennité de cette activité au sein de l’EPIC.

Dans la mesure où plus d’un tiers du chiffre d’affaire de Fret SNCF est réalisé par le lotissement de wagons, nous aurions peine à croire que l’arrêt de cette activité n’aurait aucuns effets collatéraux sur les autres types de trafics opérés par l’opérateur historique, et plus globalement sur l’ensemble du fret ferroviaire national dans ses dimensions service et infrastructure.

Si le scénario « au fil de l’eau » est privilégié, les perspectives de développement du fret ferroviaire semblent alors bien compromises, ouvrant la porte à un engrenage baissier inéluctable.

Il est donc aujourd’hui urgent de stopper l’hémorragie et de préserver le périmètre ferroviaire actuel interdisant à Fret SNCF de poursuivre le détricotage de son activité. Difficile en effet de relancer par la suite ce mode de transport avec un outil ferroviaire réduit à sa plus simple expression, même si d’aucuns semblent vouloir nous faire croire que le salut de ce mode de transport réside dans le développement des autoroutes ferroviaires, le patron de la branche Transports et Logistique de la SNCF allant même jusqu’à suggérer à l’Etat d’en accélérer le programme plutôt que de couvrir les pertes abyssales de Fret SNCF.

Il serait sans doute souhaitable que l’opérateur historique veille à préserver les volumes du fret ferroviaire conventionnel de clients qui ne souhaitent pas basculer leurs trafics sur la route plutôt que de miser sur un hypothétique maillage d’autoroutes ferroviaires qui permettrait de capter une partie de la clientèle du mode routier.

Lâcher la proie pour l’ombre serait une erreur stratégique et une regrettable fuite en avant car le jour où les autoroutes ferroviaires seront en mesure de transporter l’équivalent en camions des acheminements réalisés par le service de lotissement (entre 500.000 et 700.000 wagons par an) n’est pas pour demain.

Il ne faudrait donc pas que la vision de long terme vienne hypothéquer l’impérieuse nécessité de préserver le champ actuel du fret ferroviaire, ce qui ne pourra bien sûr se faire qu’au prix d’indispensables réformes internes afin de permettre à l’opérateur historique de jouer à armes égales avec les nouveaux entrants.

Puisque la pertinence du fret ferroviaire est incontestable sur le segment du train entier régulier, il s’agit aujourd’hui de savoir s’il est possible de bâtir une organisation ferroviaire capable de regrouper suffisamment de volumes diffus pour alimenter des trains entiers réguliers sur des axes de massification avec la même origine et la même destination, à charge pour des logisticiens et opérateurs ferroviaires de proximité d’assurer le drainage capillaire des flux aux deux extrémités.

Il est impossible à ce stade de préjuger de la capacité des chargeurs à réorganiser leur logistique en vue de s’inscrire dans une offre ferroviaire massifiée de point à point, tout simplement car les critères de choix déterminants que sont le prix, la qualité de la prestation et son positionnement par rapport à la route sont totalement inconnus ou parfaitement virtuels.

Il est en revanche possible de procéder à une estimation du potentiel de volume de fret qui est aujourd’hui acheminé par train massif irrégulier, par le service du lotissement, par combiné rail-route ou par transport routier et qui serait susceptible d’être acheminé par train entier régulier multi-clients entre une même origine et une même destination. L’AUTF entend bien contribuer à et exercice avec le concours de ses adhérents sur la base de données de 2007.

Tant que cette évaluation n’aura pas été faite, l’AUTF appelle les Pouvoirs Publics à ne pas apporter leur bénédiction aux plans conduisant l’opérateur ferroviaire historique à poursuivre le rétrécissement de son offre de service de lotissement ou, ce qui revient au même, à en augmenter les prix dans des proportions rédhibitoires.

Il est d’autant plus essentiel pour la SNCF de ne pas prendre des mesures irréversibles que la crise économique a sur les volumes un effet déformant qui ne permet pas d’apprécier les effets des réorganisations engagées. Rien ne permet en effet de conclure que SWING n’est pas viable sur la durée tant que les volumes pour lesquels il a été construit ne sont pas au rendez-vous. Encore faudrait-il pour cela encourager les chargeurs pourvoyeurs de wagons isolés à le rester et leur donner le temps suffisant pour s’inscrire dans de nouveaux plans de transport ferroviaires économiquement viables.


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