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Préserver la place du fret ferroviaire français dans la perspective d’un futur essor européen

Préserver la place du fret ferroviaire français dans la perspective d’un futur essor européen

Force est de constater, chiffres à l’appui, que le trafic de fret ferroviaire connaît une évolution inverse aux objectifs qui lui ont été assignés ces dernières années. Entre 2006, année de référence retenue dans les objectifs du Grenelle de l’environnement, et 2010, le fret ferroviaire national est passé de 40 Gtk à 30 Gtk et a vu sa part de marché réduite de 14% à 11,3%.

3 raisons essentielles expliquent cette situation :

-          du fait de sa vétusté, le réseau ferré national nécessite depuis 3 ans - et nécessitera longtemps encore - d’importants travaux de remise en état, générateurs de perturbations qui affectent directement la qualité du service et la capacité des sillons fret disponibles et la qualité de ceux-ci (robustesse versus précarité), d’autant plus que ceux-ci sont souvent sacrifiés par rapport à ceux du service des voyageurs.

-          le manque de préparation de la SNCF à l’ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire, alimenté en partie par des rigidités sociales internes qui se manifestent encore par de trop nombreux mouvements sociaux,  a provoqué la mise hors marché d’une partie de son offre et a rendu difficile pour les chargeurs de s’adapter à ce changement d’environnement.

-          L’absence d’intégration complète fonctionnelle et opérationnelle de la gestion de sillons, du pilotage des travaux et de la circulation des trains a empêché la modernisation attendue par le marché du système de réservation et d’allocation des sillons et freiné l’entrée des nouveaux opérateurs.

Si la trajectoire actuelle du fret ferroviaire peut sans doute être corrigée d’ici 2020, date à laquelle devrait se faire sentir les premiers effets de l’évolution européenne en cours sur l’interopérabilité de corridors internationaux et la convergence des systèmes normatifs de certification vers des standards plus simples, la lucidité incite cependant à éviter de miser sur un rebond significatif du fret ferroviaire dans les cinq prochaines années.

Pour au moins sauver la situation actuelle, il convient de concentrer les efforts sur trois fronts :

-          Se donner les moyens de sauvegarder le réseau secondaire

Il faut avant tout enrayer les fermetures des petites lignes ferroviaires qui entraînent des transferts de flux irréversibles vers le transport routier. Cette tendance est d’autant plus préoccupante que les trafics qui y circulent génèrent des volumes importants de produits (notamment céréales et granulats) dont les besoins de transport pour la collectivité sont constants, voire croissants sinon en volumes du moins en distance de  transfert.

Il convient en outre d’ajouter que la maintien d’un réseau capillaire est indispensable au développement des opérateurs ferroviaires de proximité.  

 

L’AUTF recommande que tout projet fermeture fasse l’objet d’une étude d’impact explorant différents scénarios de financement et associant les acteurs économiques et des collectivités locales concernés.

-          Sortir de la situation schizophrénique et contreproductive dans laquelle se trouve la  gestion du réseau 

Il convient de procéder à une séparation effective de l’entreprise ferroviaire opératrice de transport et du gestionnaire de l’infrastructure en plaçant sous la même autorité la responsabilité fonctionnelle et opérationnelle de l’exploitation de  l’infrastructure ferroviaire. Cette séparation doit garantir la non discrimination entre les entreprises ferroviaires, assurer la qualité et la performance des services et permettre une meilleure maîtrise des coûts.

L’information relative à l’infrastructure dont disposent les chargeurs doit être améliorée afin qu’ils disposent dans des délais raisonnables de données fiables sur la disponibilité et la robustesse des sillons ainsi que sur les dysfonctionnements imputables soit aux entreprises ferroviaires soit au gestionnaire d’infrastructure.

La rigidité et la lourdeur des systèmes de tracé et d’attribution des sillons constituent un frein à la mise en concurrence des entreprises ferroviaires et limitent les initiatives de report modal.  Rendre les chargeurs candidats autorisés, comme le prévoient mais ne l’exigent pas les textes européens, ne contribuerait pas à simplifier les choses en l’état actuel des systèmes et des organisations, mais dans ce domaine comme dans le précédent il est urgent de diminuer la dépendance des clients chargeurs à leur prestataire de services de traction.

 

L’AUTF demande le « fléchage » des réservations de sillons rares en les affectant aux trafics spécifiques d’un chargeur pour les rendre facilement accessibles à toutes entreprises ferroviaires sollicitées pour travailler avec ce chargeur . Elle souhaite également une augmentation des sillons catalogue réservés au fret.

 

-          Entreprendre l’ultime réforme de Fret SNCF

 

Tous les acteurs s’accordent à dire qu’il est nécessaire de conserver dans le panorama des compétiteurs un leader fort dont le rôle est de tirer la profession, organiser les économies d’échelle, soutenir un maillage minimum et une occupation significative des facilités essentielles permettant leur mise à disposition à d’autres entreprises.

Ce rôle de leader, nul autre que Fret SNCF ne peut l’exercer, de façon similaire à ce qui se passe en Allemagne avec Deutsche Bahn, en Italie avec Trenitalia…

Pour ce faire, et tout en reconnaissant le chemin accompli depuis quelques années par les équipes managériales successives de cette entité, il est nécessaire d’engager sans attendre les compléments de réforme identifiés par tous les experts portant sur l’organisation du travail et pouvant se traduire par une quasi-filialisation..

L’AUTF demande à l’Etat de prendre ses responsabilités dans ce domaine comme il a su le faire récemment en parachevant la réforme portuaire.

 



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