Fret ferroviaire : ne pas lâcher la proie pour l’ombre

 

Les conclusions du diagnostic industriel de Fret SNCF du printemps dernier ont mis en évidence que la majorité de l’offre de services de wagons isolés représentait son principal foyer de pertes, et que des gains de productivité devaient être trouvés sur les services de trains entiers – véritable périmètre de pertinence économique du fret ferroviaire - pour se mettre à niveau de ses concurrents qui détiennent 13% de part de marché du fret ferroviaire national.

A qelques jours de l’annonce par Fret SNCF de son plan de « sauvetage » dont tout laisse à penser qu’il va se traduire par un rétrécissement rapide, brutal et substantiel de son activité, le gouvernement vient d’annoncer son engagement pour le fret ferroviaire en vue de lui permettre d’atteindre les objectifs de croissance à échéance 2020 qui lui ont été assignés par la loi Grenelle 1. 

Réunissant 80% des clients du fret ferroviaire national, l’AUTF estime qu’un certain nombre de mesures constituant ce plan d’avenir sont indispensables pour améliorer la qualité et la compétitivité de fret ferroviaire car elles sont les réponses appropriées à des contraintes parfaitement identifiées (soutien au transport combiné, suppression des goulets d’étranglement, définition d’un réseau orienté fret, amélioration de la gestion de l’infrastructure, amélioration de la desserte ferroviaire des ports maritimes).

Elle estime cependant que la concrétisation de cet engagement national se mesurera dans le temps et qu’il n’apporte pas de réponses aux problèmes immédiats.

En effet, dans le scénario pessimiste qui se dessine au sein de Fret SNCF, entre d’une part l’abandon pur et simple de l’offre de wagons isolés sur certaines relations et d’autre part les offres tarifaires dissuasives qui seront pratiquées, ce sont 70% du volume du service de wagons isolés qui vont à court terme être basculés de façon irréversible en transport routier, soit de 800.000 à 1 million de camions de plus sur les routes.

L’AUTF estime que ce scénario peut et doit être évité en accordant aux chargeurs le temps nécessaire pour se préparer à de longues et lourdes réorganisations de leurs schémas logistiques autour d’une nouvelle organisation ferroviaire adaptée et économiquement viable pour l’entreprise ferroviaire et ses clients.

Il est indispensable d’organiser une phase transitoire de 2 à 3 ans pendant laquelle le travail de reconfiguration du service de messagerie ferroviaire doit se faire en temps masqué sur la base des volumes antérieurs à la crise économique. Pendant cette phase le périmètre de l’offre de service ferroviaire actuelle doit être maintenu (pas de suppression de services ou de dessertes, pas d’augmentation tarifaires déraisonnables ).

Sans cette phase intermédiaire qui doit permettre de préserver  « le fonds de commerce » du fret ferroviaire, le plan du gouvernement verra sa portée fortement limitée.  Abandonner le wagon isolé aujourd’hui, c'est hypothéquer le fret ferroviaire de demain.