La remise à Dominique Bussereau du rapport d’étape de Claude Abraham sur les modalités de répercussion du coût de la taxe poids lourds dans les prix de transport, corrélée avec les débats qui se déroulent dans le cadre des Etats Généraux du transport routier de marchandises est l’occasion pour l’AUTF de dresser un réquisitoire contre les incursions du législateur dans tout ce qui a trait au contrat de transport et au prix de la prestation et d’en appeler à de vraies mesures de fond.
Qu’il y a-t-il de commun entre la mission de Claude Abraham sur la taxe poids lourds et les débats au sein du groupe de travail chargeurs/transporteurs des Etats Généraux du TRM qui en sont à explorer les moyens de coercition à créer pour assurer au transporteur la rémunération des temps d’attente et le paiement des retours d’échange de palettes ?
Ces deux sujets reposent sur le postulat, bien ancré dans certains esprits, que la relation commerciale entre les transporteurs routiers et leurs clients se résume à un rapport de forces permanent qui tourne systématiquement à l’avantage des seconds dont le comportement conduit à un avilissement des prix, à la non prise en compte des augmentations de coûts, à la dégradation des marges des entreprises de transport et in fine à leur défaillance... Les transporteurs n’auraient alors d’autre rempart pour se protéger de ces dérives que celui de la loi, censée leur garantir la possibilité de vendre leurs prestations à un prix qui, à tout le moins, couvre les coûts.
Cette présentation manichéenne du rapport client /fournisseur parait très éloignée de la réalité. Ignorant les collaborations régulières et équilibrées qu’entretiennent de très nombreux chargeurs et transporteurs, oubliant les entreprises de transport qui mènent des politiques de volumes accompagnées d’offres tarifaires offensives et suicidaires, elle occulte les rapports difficiles de la sous-traitance à l’intérieur de la profession et fait l’amalgame entre l’activité « spot» exposée à une forte volatilité tarifaire et les relations commerciales suivies empreintes d’une plus grande stabilité. Sans parler des augmentations régulières des coûts de transport qui ont toujours été absorbées par le marché sans le secours de la loi (+ 37% pour l’indice des prix du TRM entre le 1er trimestre 1996 et 4ème trimestre 2009), copieusement passées sous silence.
S’obstiner à présenter les entreprises de transport routier françaises sous un jour misérabiliste et immature est peu gratifiant pour celles qui, fort nombreuses, font preuve d’innovation et de dynamisme, gages de leur pérennité, et qui de surcroit se voient malmenées par leurs consoeurs peu scrupuleuses de leurs pratiques commerciales, sociales ou sécuritaires mais que la profession persiste à vouloir sauver par une assistance respiratoire maintenant artificiellement une surcapacité de l’offre de transport.
A cet égard, l’AUTF estime que le secteur du TRM a besoin d’une véritable régulation. Une régulation au sens d’accès, d’exercice et de sortie de la profession, en acceptant que les entreprises financièrement malades et/ou durablement en situation d’infraction en soient évincées.
Sans avoir vocation à s’ingérer dans la façon dont la profession du TRM souhaite prendre son destin en mains, l’AUTF suit avec attention les travaux relatifs à la régulation du secteur et attend que la profession du TRM soit aussi prompte à faire le ménage en son sein qu’elle l’est à se défausser sur les clients des misères dont elle se prétend victime.
Il ne s’agit pas de nier le fait que le transport routier français souffre d’un manque de rentabilité et qu’à ce titre l’un des principaux défis des Etats Généraux du TRM est de restaurer la capacité des entreprises à investir et se développer mais il serait sans doute plus efficace et courageux de s’attaquer aux causes de ces difficultés plutôt qu’à leurs effets.
Même à considérer que l’omnipotence des chargeurs soit réaliste, ce ne sontpas des incursions législatives dans la formation et le niveau des prix de transport (dont la conformité au droit européen et français de la concurrence reste à démontrer) ou un durcissement de la pénalisation des relations contractuelles et de la responsabilité des donneurs d’ordre qui constituent la réponse appropriée pour restaurer les marges des entreprises de transport.
Pour preuve, en dépit de l’empilage législatif qui a précédé ou suivi la démarche du contrat de progrès du TRM des années 1992-1994 jusqu’aux plus récentes dispositions législatives civiles et pénales (répercussion des variations du prix du gazole) la santé du TRM demeure problématique.
Sur un marché du transport routier européen guidé par la loi de l’offre et de la demande dans lequel la concurrence y est « pure et parfaite », tout dispositif législatif de répercussion obligatoire d’un poste de coût de transport reste en effet académique puisque le niveau de prix – le prix tout compris payé par le client - subit l’influence du jeu de l’offre et de la demande.
Faut-il pour s’en convaincre se souvenir que les politiques de « prix administrés », bien qu’assorties de sanctions, n’ont pas résisté aux appels de la concurrence et que les pratiques des transports facturés « 13 à la douzaine » avaient, en leur temps, contribué à sonner le glas de la tarification routière obligatoire.
Notons par ailleurs que l’approche consistant à détricoter la composition d’un coût de transport pour en isoler certains éléments est une invitation donnée aux donneurs d’ordre à s’immiscer dans l’analyse des coûts des transporteurs pour in fine maîtriser leur marge, et aboutir ainsi à un résultat inverse à l’objectif recherché par la loi.
Dans une économie de marché, les incursions législatives sur le terrain contractuel ne permettent donc guère de corriger les effets d’une situation dont les causes nécessitent des réponses structurelles et globales, ce qui devrait d’ailleurs constituer l’aliment essentiel des Etats Généraux du TRM.
A cet égard, le défi que doivent relever ces Etats Généraux est d’apporter des éléments de réponse à trois exigences fondamentales : augmenter la productivité au bénéfice du client et du transporteur, assurer le repositionnement européen des entreprises de transport françaises et, comme déjà abordé, restaurer leurs capacités à se développer.
L’AUTF considère qu’agir sur les leviers de la compétitivité du secteur du TRM dans sa globalité et optimiser l’utilisation des ressources humaines et les moyens matériels qui sont mobilisés est la priorité des Etats Généraux, tant dans l’intérêt des entreprises de transport que de leurs clients pour lesquels les fonctions transport et logistique occupent une place de plus en plus stratégique dans leur positionnement concurrentiel.
La mise à l’heure européenne de la réglementation française de la durée du travail dans le transport routier et toutes les pistes permettant d’alléger le coût du travail et la fiscalité qui pèsent sur les entreprises de transport routier françaises sont des points de passage obligé que l’AUTF surveille en observateur attentif.
C’est en revanche en tant qu’acteur et force de proposition que l’AUTF demande que l’augmentation des poids et dimensions des véhicules de transport routier de marchandises soit expressément inscrite au titre des priorités dans la poursuite des travaux du contrat de performance des Etats Généraux.
